本技術(shù)涉及車輛控制領(lǐng)域，特別是涉及車輛的散熱調(diào)節(jié)方法、冷卻系統(tǒng)和車輛。

背景技術(shù)：

1、混合動力車輛(hybrid?vehicle)是一種結(jié)合了傳統(tǒng)燃油引擎和電動驅(qū)動系統(tǒng)的新型車輛，其電驅(qū)系統(tǒng)和動力傳輸是其核心技術(shù)之一?；旌蟿恿囕v的節(jié)能、低排放等特點引起了車界的極大關(guān)注并成為車輛研究與開發(fā)的一個重點。

2、然而現(xiàn)有技術(shù)中，當混合動力車輛的溫度較高時，會導(dǎo)致車輛的熱管理系統(tǒng)發(fā)生故障，從而觸發(fā)車輛的限功率狀態(tài)，影響車輛動態(tài)性能和駕駛舒適性。

3、目前針對相關(guān)技術(shù)中車輛的散熱調(diào)節(jié)的可靠性低的問題，尚未提出有效的解決方案。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)實施例提供了一種車輛的散熱調(diào)節(jié)方法、冷卻系統(tǒng)和車輛，以至少解決相關(guān)技術(shù)中車輛的散熱調(diào)節(jié)的可靠性低的問題。

2、第一方面，本技術(shù)實施例提供了一種車輛的散熱調(diào)節(jié)方法，所述方法包括：

3、獲取所述車輛中冷卻組件的實際冷卻液溫度，并獲取所述冷卻組件的期望冷卻液溫度；

4、根據(jù)所述實際冷卻液溫度和所述期望冷卻液溫度，計算針對所述冷卻組件中散熱器的熱量需求信息，并基于所述熱量需求信息，計算所述冷卻組件的目標冷卻液流速；

5、基于所述目標冷卻液流速，計算所述冷卻組件中水泵的目標轉(zhuǎn)速；

6、在檢測到所述車輛的發(fā)動機工作溫度達到預(yù)設(shè)的溫度閾值的情況下，控制所述冷卻組件中的節(jié)溫器處于開啟狀態(tài)，并基于處于所述目標轉(zhuǎn)速的水泵以及處于所述開啟狀態(tài)的節(jié)溫器，控制冷卻液對所述發(fā)動機進行散熱處理。

7、在其中一些實施例中，所述控制所述冷卻組件中的節(jié)溫器處于開啟狀態(tài)，包括：

8、根據(jù)所述冷卻液的傳輸熱量，計算所述節(jié)溫器的第一控制占空比；

9、計算節(jié)溫器冷卻液溫度；所述節(jié)溫器冷卻液溫度為流經(jīng)所述節(jié)溫器的冷卻液的溫度；

10、基于所述節(jié)溫器冷卻液溫度，計算所述節(jié)溫器中的蠟質(zhì)元件溫度；

11、基于所述蠟質(zhì)元件溫度，計算所述節(jié)溫器的控制閥升程，并按照所述第一控制占空比和所述控制閥升程，控制所述節(jié)溫器處于所述開啟狀態(tài)。

12、在其中一些實施例中，所述按照所述第一控制占空比和所述控制閥升程，控制所述節(jié)溫器處于所述開啟狀態(tài)，包括：

13、獲取實際系統(tǒng)電壓值，以及所述車輛處于標準工況下的標準系統(tǒng)電壓值；

14、基于所述實際系統(tǒng)電壓值和所述標準系統(tǒng)電壓值，對所述第一控制占空比進行修正處理，得到第二控制占空比；

15、根據(jù)所述第二控制占空比和所述控制閥升程，控制所述節(jié)溫器處于所述開啟狀態(tài)。

16、在其中一些實施例中，所述基于所述蠟質(zhì)元件溫度，計算所述節(jié)溫器的控制閥升程，包括：

17、基于所述蠟質(zhì)元件溫度，計算所述蠟質(zhì)元件在溫度變化過程中的遲滯溫度；

18、根據(jù)所述遲滯溫度，計算所述控制閥升程。

19、在其中一些實施例中，所述根據(jù)所述實際冷卻液溫度和所述期望冷卻液溫度，計算針對所述冷卻組件中散熱器的熱量需求信息，包括：

20、根據(jù)所述實際冷卻液溫度和所述期望冷卻液溫度，計算比例-積分-微分(pid)控制量；

21、基于所述實際冷卻液溫度，利用預(yù)設(shè)的熱傳導(dǎo)模型計算虛擬溫度，并基于所述虛擬溫度計算前饋值；

22、根據(jù)所述pid控制量和所述前饋值，計算所述熱量需求信息。

23、在其中一些實施例中，所述基于所述實際冷卻液溫度，利用預(yù)設(shè)的熱傳導(dǎo)模型計算虛擬溫度，包括：

24、獲取發(fā)動機實際溫度和前一時刻虛擬溫度；

25、檢測所述發(fā)動機實際溫度和所述前一時刻虛擬溫度是否小于預(yù)設(shè)的下限值，或者所述發(fā)動機處于停機狀態(tài)且所述前一時刻虛擬溫度小于所述下限值；若是，則獲取修正冷卻液溫度，并基于所述修正冷卻液溫度，計算當前的所述虛擬溫度；反之，則基于所述實際冷卻液溫度，利用所述熱傳導(dǎo)模型計算當前的所述虛擬溫度。

26、在其中一些實施例中，所述根據(jù)所述pid控制量和所述前饋值，計算所述熱量需求信息，包括：

27、計算散熱熱量；

28、獲取預(yù)設(shè)的二次濾波器；利用所述二次濾波器，對所述散熱熱量進行濾波，得到濾波后熱量；

29、根據(jù)所述pid控制量和所述前饋值對所述濾波后熱量進行調(diào)節(jié)，計算所述熱量需求信息。

30、在其中一些實施例中，所述基于所述目標冷卻液流速，計算所述冷卻組件中水泵的目標轉(zhuǎn)速，包括：

31、根據(jù)所述目標冷卻液流速，計算第一水泵轉(zhuǎn)速；

32、對獲取到的預(yù)設(shè)大氣流速表進行檢索處理，得到第二水泵轉(zhuǎn)速；

33、對獲取到的預(yù)設(shè)冷卻液流速需求表進行檢索處理，得到第三水泵轉(zhuǎn)速；

34、比較所述第一水泵轉(zhuǎn)速、所述第二水泵轉(zhuǎn)速和所述第三水泵轉(zhuǎn)速，確定所述目標轉(zhuǎn)速。

35、在其中一些實施例中，所述比較所述第一水泵轉(zhuǎn)速、所述第二水泵轉(zhuǎn)速和所述第三水泵轉(zhuǎn)速，確定所述目標轉(zhuǎn)速，包括：

36、比較所述第一水泵轉(zhuǎn)速、所述第二水泵轉(zhuǎn)速和所述第三水泵轉(zhuǎn)速，確定初始轉(zhuǎn)速；

37、獲取大氣溫度、浸車時長和機油溫度，并基于所述大氣溫度、所述浸車時長和所述機油溫度，判斷是否計算所述車輛中加熱器的需求水泵轉(zhuǎn)速；若是，則根據(jù)所述需求水泵轉(zhuǎn)速和所述初始轉(zhuǎn)速，計算所述目標轉(zhuǎn)速；反之，則根據(jù)所述初始轉(zhuǎn)速確定所述目標轉(zhuǎn)速。

38、在其中一些實施例中，所述比較所述第一水泵轉(zhuǎn)速、所述第二水泵轉(zhuǎn)速和所述第三水泵轉(zhuǎn)速，確定所述目標轉(zhuǎn)速，包括：

39、獲取發(fā)動機冷卻液溫度；所述發(fā)動機冷卻液溫度為流經(jīng)所述發(fā)動機的冷卻液的溫度；

40、檢測到所述發(fā)動機冷卻溫度是否超過預(yù)設(shè)的節(jié)溫器泄露上限溫度值；若是，則比較所述第一水泵轉(zhuǎn)速和所述第三水泵轉(zhuǎn)速，確定所述目標轉(zhuǎn)速；反之，則比較所述水泵轉(zhuǎn)速、所述第二水泵轉(zhuǎn)速和所述第三水泵轉(zhuǎn)速，確定所述目標轉(zhuǎn)速。

41、在其中一些實施例中，所述基于處于所述目標轉(zhuǎn)速的水泵以及處于所述開啟狀態(tài)的節(jié)溫器，控制冷卻液對所述發(fā)動機進行散熱處理，包括：

42、獲取預(yù)設(shè)的采暖、通風和空氣調(diào)節(jié)(heating,ventilation,and?airconditioning，hvac)閥開啟條件；響應(yīng)于所述hvac閥開啟條件，確定hvac閥開啟狀態(tài)；

43、基于所述hvac閥開啟狀態(tài)、處于所述目標轉(zhuǎn)速的水泵以及處于所述開啟狀態(tài)的節(jié)溫器，控制冷卻液對所述發(fā)動機進行散熱處理。

44、在其中一些實施例中，所述基于處于所述目標轉(zhuǎn)速的水泵以及處于所述開啟狀態(tài)的節(jié)溫器，控制冷卻液對所述發(fā)動機進行散熱處理，包括：

45、計算所述冷卻組件中冷卻泵的冷卻泵熱量，并基于所述冷卻泵熱量計算冷卻泵冷卻液溫度；所述冷卻泵冷卻液溫度為流經(jīng)所述冷卻泵的冷卻液溫度；

46、根據(jù)所述冷卻泵熱量和所述冷卻泵冷卻液溫度，計算所述冷卻泵的第三控制占空比；

47、基于處于所述目標轉(zhuǎn)速的水泵、處于所述開啟狀態(tài)的節(jié)溫器，以及響應(yīng)于所述第三控制占空比工作的冷卻泵，控制冷卻液對所述發(fā)動機進行散熱處理；和/或，

48、獲取所述冷卻組件的中冷器的期望中冷器溫度和實際中冷器溫度；

49、基于所述期望中冷器溫度和所述實際中冷器溫度，計算通過所述車輛的擾流板的目標氣體流速；

50、基于處于所述目標轉(zhuǎn)速的水泵、處于所述開啟狀態(tài)的節(jié)溫器，以及響應(yīng)于所述目標氣體流速的中冷器，控制冷卻液對所述發(fā)動機進行散熱處理。

51、第二方面，本技術(shù)實施例提供了一種冷卻系統(tǒng)，所述冷卻系統(tǒng)包括控制單元和冷卻組件；

52、所述冷卻組件包括冷卻液、散熱器、節(jié)溫器和水泵；

53、所述控制單元，連接所述冷卻組件，用于執(zhí)行如上述第一方面所述的車輛的散熱調(diào)節(jié)方法。

54、第三方面，本技術(shù)實施例提供了一種車輛，包括發(fā)動機和如上述第二方面所述的冷卻系統(tǒng)。

55、相比于相關(guān)技術(shù)，本技術(shù)實施例提供的車輛的散熱調(diào)節(jié)方法、冷卻系統(tǒng)和車輛，通過獲取車輛中冷卻組件的實際冷卻液溫度，并獲取冷卻組件的期望冷卻液溫度；根據(jù)實際冷卻液溫度和期望冷卻液溫度，計算針對冷卻組件中散熱器的熱量需求信息，并基于熱量需求信息，計算冷卻組件的目標冷卻液流速；基于目標冷卻液流速，計算冷卻組件中水泵的目標轉(zhuǎn)速；在檢測到車輛的發(fā)動機工作溫度達到預(yù)設(shè)的溫度閾值的情況下，控制冷卻組件中的節(jié)溫器處于開啟狀態(tài)，并基于處于目標轉(zhuǎn)速的水泵以及處于開啟狀態(tài)的節(jié)溫器，控制冷卻液對發(fā)動機進行散熱處理。

56、基于此，根據(jù)車輛的實際運行情況和預(yù)設(shè)的期望條件來動態(tài)調(diào)整冷卻組件中散熱器、節(jié)溫器、水泵等結(jié)構(gòu)的狀態(tài)，以確保發(fā)動機在安全的溫度范圍內(nèi)運行，實現(xiàn)了閉環(huán)的熱管理控制方式；并且，通過對節(jié)溫器的控制，在發(fā)動機預(yù)熱之前，阻止冷卻液流入散熱器，從而有效地保護了發(fā)動機熱能，解決了車輛的散熱調(diào)節(jié)的可靠性低的問題，進而提高了車輛運行的安全性和可靠性。

57、本技術(shù)的一個或多個實施例的細節(jié)在以下附圖和描述中提出，以使本技術(shù)的其他特征、目的和優(yōu)點更加簡明易懂。